Иранский узел. Схватка разведок. 1936-1945 гг - стр. 49

. Тем не менее правительство Великобритании удовлетворило требования Ирана. Но в 1941 г. иранское правительство заняло еще более решительную позицию в отношении АИНК. 13 апреля 1941 г. в ходе беседы с германским посланником Али Мансур заявил, что иранское правительство желает ликвидировать британскую нефтяную концессию, «национализировать это огромное богатство страны»[278].

С весны 1940 г. немцы стали зондировать возможность восстановления авиалинии Берлин – Кабул, прекратившую функционировать сразу после начала Второй мировой войны. На этот раз ими планировалось организовать воздушное сообщение по новой трассе через территорию СССР. Разрабатывались два варианта: линии Москва-Севастополь-Стамбул-Тегеран-Герат-Кабул и Москва-Ташкент-Термез-Кабул[279]. 4 марта 1940 г. Э. Эттель обратился с подобной просьбой к советскому послу М.Е. Филимонову, поинтересовавшись, какие у него «есть соображения для устройства авиалинии Берлин, Москва, Баку, Тегеран»[280]. Был и третий вариант, исключавший афганскую столицу: Берлин-Киев-Харьков-Ростов-на-Дону-Баку-Тегеран. Именно его предложил 25 августа германский посол в Москве Ф. Шулленбург В. Молотову[281].

Осенью 1940 г. немцы поставили вопрос о восстановлении авиасообщения перед правительством Ирана. Делая подобное предложение заинтересованным правительствам, германское руководство преследовало цель не только организовать воздушный шпионаж территории Советского Союза, но и усилить зависимость Ирана от Германии и в перспективе вовлечь его в войну на стороне стран «оси».

Германские представители потратили немало сил, чтобы доказать иранским властям целесообразность возобновления полетов немецких самолетов. Но, несмотря на их настойчивость, им было отказано в организации авиасообщения. Это решение было продиктовано тем, что в обстановке начавшейся войны восстановление авиалинии могло вызвать резкую реакцию Великобритании, которая и так пошла Ирану на ряд уступок в нефтяном вопросе. Следовавшему курсу осторожного внешнеполитического лавирования Реза-шаху идея восстановления авиалинии в этой обстановке казалась не столько актуальной, сколько вредной для его страны, так как она могла дать повод для английского вмешательства.

В связи с планами использования Ирана во Второй мировой войне заслуживает особого внимания неоцененный историками факт продажи Германией Ирану локомотивов и железнодорожных вагонов. Несмотря на то, что 23 июня 1940 г. меджлис утвердил договор о предоставлении немецким инженерам важных должностей в управлении железных дорог Ирана: Вильгельму Сапову – пост главного инженера всего железнодорожного строительства, Густаву Бора – пост главного инженера по расчетам[282],немцы в октябре этого же года отвергли просьбу Ирана о поставке ему 75 локомотивов и 1000 вагонов стоимостью 15 млн марок. Однако в апреле 1941 г. Берлин изменил свое решение. Более того, Германия согласилась поставить локомотивов и вагонов на сумму 25 млн марок. В отечественной историографии только А.В. Райков разгадал тайный ход гитлеровской дипломатии. «Германское командование намеревалось использовать этот парк локомотивов и вагонов для переброски собственных войск по указанным направлениям – к Индии и Ираку. Германия собиралась поставить этот огромный железнодорожный парк самой себе»