Хроники ближнего бомбардировщика. Су-2 и его экипажи. 1941–1943 - стр. 26
На второй резкий рывок, который должен был сменить поколение самолетов первой половины 30-х годов на принципиально новое, к разочарованию и недоумению сталинского руководства, промышленность оказалась не способна. А массовое убийство и отправление в ГУЛАГ директоров, конструкторов, инженеров и технологов во время массовых репрессий только усугубило положение. В эту волну волей судьбы попал и ББ-1.
В январе 1940 года наркомом авиационной промышленности был назначен бывший первый секретарь Горьковского обкома ВКП(б) А.И. Шахурин. Последний знал о кризисных явлениях, охвативших промышленность, как говорится, не понаслышке. На своей прежней должности ему не раз приходилось разъезжать по предприятиям и наблюдать, как заводы, еще недавно ударно перевыполнявшие планы и быстро осваивавшие новую технику, вдруг оказывались фактически парализованными. Выступая 10 апреля 1939 года на собрании партактива судостроительного завода № 112, Шахурин отметил плохое положение с оборонными заказами, неэффективную систему оплаты, плохую работу военной приемки, высокую текучесть. Мол, только за первый квартал с завода были уволены 2000 человек. Попал под раздачу и директор завода: «Не руководит заводом. Поток всевозможных приказов, резолюций, выговоров, огромная масса совещаний не дают эффекта».
Как типичный партийный деятель нового молодого поколения, пришедший на смену старым, в большинстве своем расстрелянным кадрам, Шахурин, с одной стороны, конечно, не понимал и не мог озвучивать истинные причины кризисных явлений, свойственных «социализму» как таковому. Но, с другой стороны, понимал, что нужен совершенно новый подход к руководству промышленностью и выпуску самолетов, в основе которого должна лежать прагматика и точные расчеты, а не большевистские лозунги и шапкозакидательство. Иными словами, нужно руководить «социализмом» по-«капиталистически».
Шахурин считал, что в авиации надо выделить наиболее приоритетные направления, не допускать распыления сил и ресурсов КБ, а также заниматься только теми машинами, которые могут быть освоены промышленностью в течение одного – максимум полутора лет.
Применительно к ББ-1 новый нарком решил, что такой самолет все-таки нужен Красной армии. Скорее всего, на этот вывод натолкнула финская война, в которой советская авиация проявила себя, мягко говоря, не лучшим образом. В условиях плохой погоды, низкой облачности и в то же время относительно малопротяженного театра боевых действий сказалась в первую очередь нехватка штурмовиков и легких бомбардировщиков, способных действовать на малой высоте и наносить удары по многочисленным точечным объектам в тылу финских войск. Сказалась также и нехватка, а точнее, отсутствие скоростных самолетов-разведчиков, вследствие чего наземным войскам зачастую приходилось действовать вслепую, понятия не имея, что находится в ближнем финском тылу. В то же время имеющиеся бомбардировщики СБ и ДБ-3 по понятным причинам оказались не способны оказывать непосредственную поддержку войск, а использование для штурмовых ударов истребителей И-16, а также переоборудованных И-15 и И-153 также не дало ощутимого эффекта.
В итоге пополнение воздушного флота самолетами ББ-1 снова получило статус «особо важного», хотя уже и не сталинского задания. Одним из первых приказов Шахурина на новой должности стало требование заводу № 135 построить 110 ББ-1 к июлю 1940 года, а затем перейти на сборку модернизированного варианта с мотором М-88. А 15 февраля был подписан приказ об организации производства ББ-1 на авиазаводе № 31 в Таганроге и заводе № 207 в подмосковном Долгопрудном. Одновременно с этим «Саркомбайн» переключался на выпуск истребителей