ГУЛАГ. Государство в государстве - стр. 20
Увы, доклад читать было некому. В январе 1894 г. царь тяжело заболел, у него была болезнь почек и острая форма сердечной недостаточности. В сентябре 1894 г. Александра III перевезли в Ливадию (царскую резиденцию в Крыму), где он находился в полубессознательном состоянии.
Ну а новый император Николай II под натиском дяди генерал-адмирала Алексея Александровича вместо Мурманского порта решил строить порт и крепость в Либаве. На эти цели денег ушло в два раза больше, чем на строительство крепости Порт-Артур.
Но вот Порт-Артур взят японцами, а 27 июня 1907 г. решением Совета государственной обороны была упразднена Либавская крепость.
В 1928 г. Либаву посетил американский журналист, который с удивлением бродил по безлюдным кварталам пустых казенных зданий, по развалинам огромной крепости и осматривал огромный порт, вход в который затянуло песком. В своем репортаже о Либаве он провел аналогию с романом Г. Уэллса «Война миров».
Но вот началась Первая мировая война, и Россия была отрезана от всего мира. У нее остались два и оба замерзающих порта – Архангельск и Мурманск.
Николай II был вынужден вернуться к плану Витте.
Построить дорогу длиной 987 верст (из них 250 – по болотам) планировалось в крайне короткий срок – к осени 1916 г. Общая стоимость строительства Мурманской железной дороги протяженностью 1054 км определялась в 180 млн рублей. По проектным наметкам Мурманская железная дорога с окончанием строительства осенью 1916 г. должна была обеспечить ежесуточную доставку около 470 тысяч пудов боеприпасов, медикаментов и всякого другого снаряжения и добиться перелома в войне.
Под давлением союзной Англии договор на прокладку северного участка (120 верст) был заключен с братом британского фельдмаршала Джона Френча Остином, который затребовал у царского правительства аванс 560 тысяч рублей золотом. Получив деньги и отсчитав себе комиссионные, Френч нанял исполнителя работ – английскую фирму «Братья Баультон и К>о», которая завезла канадских рабочих. Но работа не заладилась, и, уложив всего 10 верст полотна, они убрались восвояси.
Поначалу на строительство добровольно-принудительно согнали 30 тысяч русских крестьян. Но они мёрли и еще больше драпали на все четыре стороны. Тогда в июле – августе 1915 г. в район Кандалакши завезли первую партию из 3 тысяч военнопленных – немцев, австрийцев, венгров и др.
Замечу, что тогда привлечение военнопленных к строительству железных дорог категорически запрещалось всеми Гаагскими конвенциями. Пленные и русские строители жили в дощатых бараках без пола и окон. Кормили их в основном ржаной мукой. Больных эвакуировали с большим запозданием, и они долгое время находились вместе со здоровыми.
Осенью 1916 г. на строительстве Мурманской железной дороги работали 38 582 военнопленных, в основном австрийцев.
«Труд подневольных не был высокопроизводительным, вследствие чего сроки сдачи участков дороги срывались. И вот тогда вспомнили о добросовестных и исполнительных строителях Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД) – маньчжурских китайцах.
А чтобы их завлечь, попросту обманули. Впрочем, сделать это было нетрудно, ибо они не представляли условий Крайнего Севера и по наивности думали, что их труд будет оплачиваться русскими властями так же, как и на строительстве КВЖД.