Философия полёта. Небесные истории – 6 - стр. 22
Недавно в одном аэропорту стал свидетелем, как чей-то командир требовал провести облив на основании того, что… после взлёта в низко нависших облаках будет обледенение. На аэродроме не было ни дождя, ни снега, ни тумана. К сожалению, подобного рода заблуждение о том, что обработка самолёта спасёт от обледенения в воздухе, всё ещё встречается. А несколько лет назад едва ли не все мы в это верили – ведь толком нас, пилотов, в дебри науки о противообледенительной защите в те годы и не посвящали. А потом вдруг стали требовать, не научив. Пришлось заниматься самообразованием.
Процедура сия предназначена только для защиты от наземного обледенения. По требованиям к спецификации жидкость должна сойти ещё на разбеге, чтобы не ухудшать характеристики самолёта. В воздухе она не защитит, к тому же на земле она защищает верхнюю поверхность крыла, а в воздухе обледеневает передняя кромка и прочие выступающие части самолёта. Любой пассажирский самолёт размером больше, чем Ан-2, имеет противообледенительные системы, предназначенные для борьбы с обледенением в полёте – вот на них и надо рассчитывать, а не на облив.
Облив закончен. Запускаем двигатели, после запуска включаем обогрев входных каналов двигателей – двигатели с лёгкостью засасывают в себя снег и слякоть, на лопатках может образоваться лёд, который может привести к серьёзных проблемам, если забыть включить противообледенительную систему двигателей.
Покидаем стоянку с убранной механизацией крыла – маршрут руления будет пролегать над слякотью и снегом, грязь летит из-под колёс и может налипать на механизмах выпуска закрылков и на них самих. В самых худших случаях это может привести к проблемам с выпуском механизации при посадке – за время полёта на механизмах выпуска может образоваться лед из набившегося снега, перемешенного с грязью. Чтобы избежать неприятностей, выпустим закрылки поближе к предварительному старту.
Встаём в очередь перед полосой 32 левая. Впереди зелёный «Эрбас», он летит в Барнаул рейсом 218, увозя с собой моего отца, прилетавшего на день рождения моего сына Артёмки.
Как символично – я лечу в Норильск, туда, где когда-то отец учил меня летать на Ту-154.
…Улетели.
После набора эшелона 350 попали в слабую болтанку, которая методично потряхивала наш самолёт на протяжении часа, убаюкивая пассажиров, да и нас с Валентином тоже. Хех! По бумагам наш рейс дневной, так как мы пришли на работу до 22 часов базового времени – в 21:30. И норма рабочего времени у него, как у дневного рейса – двенадцать часов. А вот для физиологии рейс очень даже ночной.
Вот такие весёлые законы в российской авиации!
Поговорили об автомобилях, о детях, о домах, о квартирах – о чём угодно, лишь бы расшевелить убаюкивающий мрак. Это в Норильске адреналин прогонит сон, а сейчас на высоте 35000 футов организм настойчиво требует покоя.
Вызываю бортпроводницу:
– Анечка, будьте добры, сделайте чай чёрный с молоком и как можно покрепче. Без сахара.
– Хорошо!
– Спасибо!
Стакан крепкого чая прогоняет сон, но ненадолго. Перед снижением выпью кофе и взбодрю организм привычным способом – выйду из кабины в передний туалет, включу холодную воду, умоюсь и, не вытираясь, подставлю лицо под струю холодного воздуха из вентиляции. И так несколько раз. После чего надо продержаться до начала захода, а уж там по всей видимости спать не захочется. Полученной дозы адреналина хватит ещё на пару часов бодрствования.