Фартовый город - стр. 23
Главные рукава дельты – это уже упомянутый Мертвый Донец, а еще Переволока (иначе Кривая Кутюрьма), Егурча, Каланча и Старый Дон. Из них Егурча с Каланчой судоходны лишь отчасти: по ним поднимаются со стороны моря пустопорожние суда. Старый Дон и Мертвый Донец мелководны даже для порожняка. Первый был прежде главным и самым удобным гирлом. Но в 1740 году турки при сдаче Азова искусственно засорили его, а затем процесс обмеления шел естественным путем. В Крымскую войну уже русские затопили баржи в других руслах, чтобы не дать десантам противника подняться вверх. В итоге из всех донских рукавов по-настоящему судоходна одна лишь Переволока.
Чтобы попасть в нее, судно, идущее из Ростова, сначала спускается по Дону, вблизи станицы Елизаровской входит в Каланчу, затем у хутора Рогожкина сворачивает в Кутюрьму и плывет по ней до Переволочного ерика, где и вступает наконец в Переволоку. В результате этих метаний судно вынуждено проходить до моря пятьдесят верст, а по прямой было бы всего тридцать пять.
Но и Переволока не всегда бывает проходимой, ее глубина зависит от направления ветра. Когда дует верховка, восточный ветер, то Дон сильно мелеет, и судам приходится ждать прилива. А при низовке, западном ветре, воды нагоняется столько, что она затопляет низкий левый берег.
Между тем речной путь самый дешевый, и никакие рельсы его не заменят. Дон – главная артерия юго-востока России. В 1861 году Волго-Донская железная дорога соединила две реки в самом узком месте, где расстояние между ними всего семьдесят верст. И волжские товары тоже хлынули через гирла за границу. Нагрузка на Дон выросла, но воды в нем больше не стало. А разработка рукавов в последний раз производилась при Петре Первом сто пятьдесят лет назад…
В результате в 1865 году был высочайше утвержден Комитет для очистки и содержания в исправности донских гирл. Задачами его были объявлены «расчистка гирл, поддержание их в удобном для прохода судов состоянии и наблюдение за самым проходом судов, в видах установления правильного в этом отношении порядка». В 1907 году деятельности комитета шел сорок третий год. Созданный почти без участия государства комитет являлся как бы общественным учреждением. Судохозяева и товаровладельцы платили ему гирловой сбор: первые по 1 рублю с каждой 1000 пудов грузовой вместительности, а вторые – по 5/16 процента со стоимости грузов. Сбор взимался на добровольной основе. На эти средства были закуплены ледокольный буксир, два колесных парохода, три паровых катера, паровая шлюпка и три землечерпальных машины. Машинам помогали землеотвозные шаланды, которые доставляли выбранный со дна грунт на берег. Восемь из них вмещали по десять кубических саженей земли, четыре – по тринадцать, и три самых больших – по двадцать кубических саженей.
Еще комитету принадлежали полицейско-лоцманский пост на острове Перебойный и маячное судно у входа в канал со стороны моря. На острове размещались метеостанция, телеграф, станция беспроволочного телеграфа системы профессора Попова, две створных башни, кузница, казарма и жилые помещения. В самом Ростове у железнодорожного моста стояла на приколе спусковая баржа, на которой вывешивали флаг. Он показывал обстановку в гирлах: белый – вода прибывает, красный – падает. Отсутствие флага означало, что вода держится на одном уровне. Три раза в день начальник поста сообщал телеграфом в Ростов промеры глубины судоходного канала. Для города это были важнейшие сведения: их тут же печатали в местных газетах, объявляли в порту и на бирже.