Эра пустоши - стр. 68
Несмотря на то, что низковысотный МиГ-3 так никогда и не выпускался серийно, в него порой переоборудовали высотные истребители. Причём делалось это непосредственно в частях.
Будь на то соответствующее решение партии и правительства, работы по доводке низковысотного МиГ-3 можно было бы продолжить. Например, усовершенствовать систему охлаждения – в спешке её оставили прежней, несмотря на возросшую мощность и, соответственно, теплоотдачу мотора, а потому первые МиГ-3-АМ-38 не могли долго эксплуатироваться при температуре воздуха выше +16 °C. Дополнительным резервом улучшения лётных характеристик могло стать снижение запаса топлива примерно на 100 кг. В таком случае по дальности действия МиГ-3 сравнялся бы с Як-1 и германским «фридрихом». Этот резерв компенсировал бы увеличение веса при усилении мощности вооружения. Скажем, вместо пулемётов ШКАС и 12,7-мм «березиных» имело смысл установить две 20-мм пушки ШВАК (именно это и делалось в случае МиГ-3 последних серий). При этом варианте достигался вполне приемлемый аэродинамический компромисс между легковооружённым «трёхточечным» и тяжеловооружённым «пятиточечным» вариантами истребителя. Подкрыльевые консоли больше не «тормозили» самолёт, а две синхронные пушки ШВАК – это стандартное вооружение всех моделей истребителей Лавочкина вплоть до окончания войны. При желании на МиГ-3 можно было поставить ещё один синхронный ШВАК – в качестве третьей огневой точки. Вполне приемлемым стал бы и вариант с двумя-тремя синхронными пулемётами Березина. Наконец, с такой-то энерговооружённостью МиГ-3-АМ-38 просто напрашивался на роль истребителя-бомбардировщика, пикировщика или штурмовика. Интересно отметить следующее: несмотря на то, что низковысотный МиГ-3 так никогда и не выпускался серийно, в него порой переоборудовали высотные истребители. Причём делалось это непосредственно в частях. Этому, как уже говорилось, способствовала почти полная взаимозаменяемость движков АМ-35А и АМ-38. Думаю, что, скорее всего, подобный «тюнинг» осуществляли «полуподпольно» – ведь движки АМ-38 приходилось «таскать» у штурмовиков Ил-2, что вряд ли понравилось бы «главному другу всех лётчиков» – товарищу Сталину.
Первоначально предназначавшийся для бомбардировщиков «Даймлер» в завершающий период войны использовался на высотных перехватчиках Та-152.
Не стояло на месте и развитие обеих «линий» – условно «высотной» и «низковысотной» – семейства движков А. Микулина, начало которому ещё в первой половине 30-х положил мотор М-34. Уже в 1941 году серийно выпускался 1500-сильный высотный двигатель АМ-37, представлявший собой дальнейшее развитие АМ-35А. Заметим, что первоначально МиГ-3 разрабатывался именно под этот движок («МиГ-3. Первый фронтовой высотный истребитель», с. 8). К концу войны серийный низковысотный двигатель АМ-42 имел мощность в 2000 лошадиных сил (такие ставились на новейшие штурмовики Ил-10). Высотный двигатель АМ-39 с двухступенчатым нагнетателем, созданный на основе мотора АМ-38 и выпускавшийся малыми сериями с 1944 года, имел взлётную мощность в 1800 «лошадей». Ещё один представитель того же семейства – оставшийся экспериментальным 2000-сильный АМ-42ТК – оснащался высотным турбокомпрессором. В книге, посвящённой авиамоторам, автор уже писал о том, что высотные двигатели А. Микулина – АМ-35А, АМ-37, АМ-39 и АМ-42ТК – являлись близкими аналогами столь же «объёмных» германских движков DB 603. Первоначально предназначавшийся для бомбардировщиков «Даймлер» в завершающий период войны использовался на высотных перехватчиках Та-152.