Экономика города: учебное пособие - стр. 29
Со второй половины XIX в. наблюдается ускорение темпов урбанизации (процесс развития городов). Если в XVI в. для городов Европы характерна численность населения от 2 до 20 тыс. человек, то в течение XX в. число городов-миллионников возросло в 10 раз.
Одновременно с ростом старых городов развивающаяся индустрия диктовала необходимость возникновения новых промышленных центров. Так, на базе добывающей или обрабатывающей промышленности в Бирмингемском каменноугольном бассейне, в Саарской и Рурской областях во второй половине XIX в. промышленные города почти слились один с другим, а средняя плотность населения поднялась до 200 человек на 1 км>2. Кроме того, получили развитие населенные пункты, возникшие возле железных и шоссейных дорог, а также портовые города.
Интенсивный рост городов в этот период явился результатом быстрого развития производительных сил, которым ознаменовался начальный период капитализма. В «Манифесте Коммунистической партии» Маркс и Энгельс писали: «Буржуазия менее чем за сто лет своего классового господства создала более многочисленные и более грандиозные производительные силы, чем все предшествовавшие поколения, вместе взятые»[26].
Проводившаяся в начале XIX в. реконструкция Парижа была тесно связана с «Планом комиссии художников», а в период Консульства началось его осуществление. Наполеон, объявивший себя в 1804 г. императором, грезил величественной архитектурой древних египтян, греков и римлян. «В промежутке между двумя войнами он прокладывал каналы и дороги, субсидировал театры, обогащал академии, побуждал к открытиям, закладывал грандиозные памятники», – говорил о Наполеоне Виктор Гюго [27]. Воплощением императорских грез явился величественный проект постройки на высотах Шамо наполеоновского Версаля – целого города дворцов, достойных древнеримских времен. Сам Наполеон писал в 1811 г., что этот проект был создан не ради настоятельной нужды, но ради желания поразить весь мир и превзойти красоту, роскошь и в особенности величие двора и памятников времен Людовика XIV.
Естественно, что такой грандиозный замысел должен был поглотить огромные средства. Наполеон не скупился, хотя и строго оценивал стоимость каждого проекта. Ассигнования на сооружения памятников, подчеркивающих блеск и славу императора, были обнародованы в 1813 г. и составляли за девять истекших лет следующие суммы: 62 млн за перестройку императорских дворцов – Лувра, Тюильри, Версаля, Фонтенбло и Компьена; 102 млн на постройку в Париже многочисленных памятников; 149 млн на постройку памятников в провинциях, не считая 5 млн, ассигнованных скульпторам, художникам, миниатюристам, и значительных субсидий по цивильному листу, утвержденному 28 флореаля 1812 г. решением сената. Позднее, в период правления Луи Бонапарта, была предпринята коренная реконструкция Парижа, которую возглавляли главный городской архитектор А. Альфан и префект департамента Сены барон Османн.
Огромные изменения в экономической жизни европейских городов произошли с появлением нового вида транспорта. В 1830 г. в Англии была открыта первая в мире железная дорога для пассажирского сообщения – Манчестер – Ливерпуль. С этого времени железные дороги прокладывались от города к городу, из страны в страну. Первоначально постройка железных дорог встретила сильное сопротивление со стороны людей, интересам которых угрожали новые средства сообщения: лиц, занимавшихся извозным промыслом, владельцев каналов и шоссейных дорог, земельных собственников, смотревших на проведение железных дорог как на ущемление своих территориальных прав. Так как концессии на железные дороги выдавались парламентом, в котором упомянутые интересы имели своих защитников, то получение акта парламента на сооружение железной дороги каждый раз стоило очень дорого и «парламентские издержки» стали в Англии одной из самых крупных статей расходов на сооружение железных дорог, часто доходившей до 8000 фунтов стерлингов на 1 английскую милю.