Дом Ротшильдов. Мировые банкиры. 1849—1999 - стр. 84

Во время этого организационного сражения (1856) Джеймс решил бросить вызов Перейрам на их поле и учредил «Реюньон финансьер» («Финансовый союз», Réunion Financière), по сути, свободную конфедерацию частных банков и союзных железнодорожных финансовых компаний, например компаний Бартолони, Пилле-Виль, Блаунт и Талабо. На самом деле замысел постепенно превратить «Реюньон» в новый акционерный банк, похожий на «Креди мобилье»[45], пресек Мань, который в начале 1856 г. наложил временный запрет на образование новых компаний. Так он надеялся замедлить темпы экономического роста и высвободить капитал для насущных государственных нужд. Миресу, на чьи планы также был наложен запрет, такой результат показался победой братьев Перейра; невозможно отрицать, что «Реюньон» контролировал меньшее количество железнодорожного капитала, чем Перейры и их союзники (49 против 94 млн франков). Но сигнал был получен: отныне Ротшильды, по крайней мере французские Ротшильды, были готовы думать об инвестиционных банковских операциях в стиле Перейров.

Более того, скоро стало очевидно, что ограничения, наложенные на внутренний рынок капитала, в сочетании с ограничительной дисконтной политикой Банка Франции гораздо больше сдерживали Перейров, чем Ротшильдов. Ничто не демонстрирует это нагляднее, чем неспособность Перейров предотвратить слияние линии Гран-Сентрал с управляемой Ротшильдами линией Париж – Орлеан в июне 1857 г. После такой неудачи Перейры принялись повсюду кричать о заговоре против них и их начинаний. «Чтобы лишить нас сил, – жаловались они Наполеону III, – они говорят, что мы всесильны». На самом деле по мере того, как углублялся кризис 1857 г., больше страдали именно Перейры. Из всех железнодорожных линий Северная оказалась самой гибкой и быстрее приспособилась к новым условиям; ссуды, выделенные Банком Франции другим железнодорожным компаниям, а также Франквильские соглашения (по которым правительство гарантировало дивиденды и субсидировало строительство некоммерческих веток) стали ответами на недостатки «нового» банка, а не «старого».

Вот почему после 1856–1857 гг. Перейры так старались занять второе место в великой общеевропейской гонке за железнодорожные концессии. В наше время специалисты часто недооценивают то, что железнодорожный бизнес в тот период стал по-настоящему мощным фактором международных отношений. То, что железные дороги поощряли национализм благодаря созданию интегрированных национальных рынков, – миф; европейские железные дороги стремительно пересекали государственные границы, превратившись в транснациональную сеть, и большая доля капитала, вложенного в железные дороги в Испании, Северной Италии, империи Габсбургов и России, была либо английской, либо французской. Одновременно с интернационализацией железных дорог военные стратеги начали осознавать, что железные дороги могут играть жизненно важную роль в перевозке не только пассажиров и грузов, но и армий. Таким образом, управление железными дорогами приобрело не только финансовое, но и политическое значение и сыграло решающую роль в событиях, приведших к объединению в Италии и Германии.

По такому же образцу – с вариациями – события развивались в Бельгии, Испании, Пьемонте, Неаполе, Австрии, Дунайских княжествах, России и даже Турции. Сначала в этих странах наблюдалась конкуренция по созданию банков типа «Креди мобилье»; затем, или одновременно, начиналась схватка за концессии примерно с одними и теми же участниками. В Бельгии старинный друг Ротшильдов король Леопольд откровенно призывал Джеймса основать банк типа «Креди мобилье», но Джеймс отказался от замысла, как только убедился, что Перейры не собираются делать этого сами; он действовал, только когда было необходимо расстроить планы конкурентов. Откровенно говоря, в Бельгии уже существовали такие финансовые учреждения, как, например, «Сосьете женераль», делавшие детище Перейров более или менее избыточным. Поэтому Джеймс мог без помех распространять влияние Северной железной дороги на важные участки бельгийской железнодорожной сети. Он приобрел контроль над линией Намюр – Льеж и образовал консорциум с «Сосьете женераль» для линии Монс – Отмон. Кроме того, в качестве директора Восточной линии он косвенно участвовал в приобретении железных дорог Люксембурга, которые представляли собой жизненно важное связующее звено между бельгийскими портами Остенде и Антверпен и Рейнской областью. В Швейцарии развернулась ожесточенная конкуренция: Перейрам удалось приобрести большой пакет Западной железной дороги, которая шла вдоль Женевского озера, но более важные Центральная и Северо-Западная линии оставались в руках швейцарцев до тех пор, пока пакет последней не купил «Реюньон финансьер» и не слил ее с другими линиями на юге, создав «Объединенную швейцарскую железнодорожную компанию». В Неаполе ненадолго появился повод для волнения, когда показалось, что король вот-вот предоставит Перейрам банковский чартер (документ на ведение банковских операций), но вскоре тревога миновала; режим Бурбонов с большим подозрением относился к экономическим новшествам и всячески сопротивлялся даже прокладке железнодорожных путей на Сицилии.