Арктика за гранью фантастики. Будущее Севера глазами советских инженеров, изобретателей и писателей - стр. 18
Во многом ответом на данный внешнеполитический вызов стало появление вышеупомянутого Постановления СНК «Об организации при Совете народных комиссаров Союза ССР Главного управления Северного морского пути». Крайне важно было создать резервную действующую магистраль и демонстрировать её жизнеспособность. Именно поэтому в 1932–1934 годах особое внимание уделялось так называемым «сквозным рейсам», среди которых наиболее известны первый сквозной рейс по трассе Северного морского пути с запада на восток «Сибирякова» в 1932 году и потерпевшее неудачу плавание парохода «Челюскин» в 1934 году.
Конечно, было бы неправильно сводить историю создания ГУСМП только к решению внешнеполитических задач. Разумеется, в принятии такого решения играли роль и большие экономические интересы (эксплуатация богатств Сибири и Дальнего Востока, развитие неосвоенных территорий), и общий ход технического прогресса, предоставившего инструменты для решения поставленных задач: ледоколы, авиацию и научное сопровождение. В совокупности все эти факторы позволили уже в первой половине 1930-х годов осуществлять масштабные морские операции в высокоширотной Арктике.
Тем не менее в 1930-х годах параллельно с активным комплексным развитием трассы Северного морского пути в Госплане СССР рассматривали альтернативные варианты транспортных коридоров.
Одним из таких вариантов было строительство Великого Северного пути (железной дороги), которое активно продвигал в 1920-е годы художник и общественный деятель А. А. Борисов. Но этот проект ввиду огромных затрат и сроков реализации был отклонён в начале 1930-х годов (см. главу «Великий Северный путь»).
В начале 1930-х годов, видимо, ощущая актуальность задачи, энтузиасты-инженеры и проектировщики разработали и прислали на имя И. В. Сталина предложения по развитию водных транспортных коридоров; в дальнейшем эти предложения отправили на рецензию в Госплан СССР и отложили в архив экономики (РГАЭ, бывший ЦГАНХ)[53].
Сущность всех проектов сводилась к предложениям о том, как избежать столкновения с тяжёлыми арктическими льдами и обойти наиболее труднопроходимые участки Северного морского пути теми или иными речными путями.
Служебная записка по поводу проекта К. А. Беляева «Реконструкция северного морского пути» и почтовый конверт на имя И. В. Сталина, в котором была направлена записка от П. П. Евдокимова «Великий Сев. Морской путь Сталина»
РГАЭ. Ф. 4372. Оп. 32. Д. 289. Л. 8
Предложения во многом напоминают контуры древних водно-волоковых путей по Сибири с выходом в арктические моря. Только там, где раньше поморы и казаки переволакивали свои суда, предлагалось построить каналы со шлюзами, а на реках провести работы по дноуглублению. В записке инженера В. Н. Кузнецова эти проекты объединены тремя понятиями: «Северный полярный путь» (по трассе Северного морского пути), «Северный путь» (по Беломорско–Балтийскому каналу им. Сталина, Белому морю, Тазу, Нижней Тунгуске, Вилюю, Алдану, Мае и далее в Охотское море) и «Южный путь» (по Волге, Каме, Тоболу, Оби и Обь-Енисейскому каналу, Верхней Тунгуске (Ангаре), Байкалу, включая необходимое строительство Лена-Байкальского канала через Байкальский хребет высотой порядка 2000 м и длиной канала 200 км, и наконец, Амуру)